רכב חשמלי – נורווגיה וסין כמובילות המהפכה

מה חדש במהפכת הרכב החשמלי?

"עובדי מיקרוסופט ישראל ייסעו ברכבים חשמליים" מכריזה הכותרת ב"כלכליסט", ובכך מיקרוסופט ישראל עומדת להיות הסנונית הראשונה בעולם ההי-טק הישראלי שעובדיה ייסעו עם רכב חשמלי. כפי שידוע לנו, ההי-טק בישראל מסמן את הכיוון גם לשאר המשק.

מהפכת הרכב החשמלי, כחלק ממהפכת ה-ACES, מתפתחת בעולם בקצב אקספוננציאלי. רכב חשמלי הינו אמין יותר מרכב עם מנוע בעירה פנימית, ולכן בהינתן מחיר סביר ותשתיות הולמות הוא מועדף על ידי הצרכנים. תקנות להפחתת הזיהום, במיוחד במרכזי ערים, דוחפות גם הן לאימוץ של רכב חשמלי. למשל, רכבי חלוקה חשמליים בערים. כמו כן, ישנן ערים בעולם שכבר הכריזו על איסור כניסה עם רכבי דיזל מזהמים אליהן.

אז כל הסימנים מראים שנושא הרכב החשמלי עומד לקבל תנופה גם בישראל, ומיד עולה שאלת "הביצה והתרנגולת" – אם אין תשתית טעינה סבירה אז אין סיבה או יכולת לקנות רכב חשמלי, ואם אין רכבים חשמליים אז אין סיבה להשקיע בתשתיות טעינה יקרות. שאלה זו הולכת ונפתרת בישראל כאשר מצד אחד היצרנים מתחילים ללחוץ על היבואנים בישראל להתחיל למכור גם את הדגמים החשמליים ולשם כך ליבואנים יש אינטרס לפתח תשתיות טעינה, ומצד שני הרשויות מתחילות לעודד פריסה של תשתיות טעינה חשמליות.

על פי פרסום של "כלכליסט" יותר מ-30 רשויות מקומיות כבר הגישו הצעות להתמודדות במכרז שהוציא משרד האנרגיה להתקנת 2,500 עמדות טעינה ציבוריות בחניונים ציבוריים ובמרכזי קניות, ו-60 עמדות טעינה מהירה ברחבי הארץ בסבסוד ממשלתי משמעותי. בנוסף, פורסם בדה מרקר ב- 20.5.19 פורסם ש"קבוצת יוניון שבבעלות חורש (יבואנית טויוטה) הקימה חברה חדשה שתציע טעינת מכוניות חכמה, וחתמה כבר על עשרות הסכמים להקמת עמדות מהירות בקניונים, במלונות, ברשתות שיווק ובשטחי מסחר". כוונת משרד האנרגיה היא שעד סוף 2020 יהיו בישראל לפחות 3,000 עמדות טעינה ציבוריות, בנוסף לעמדות הטעינה הפרטיות שיותקנו בבתים ובמקומות העבודה.

בגזרת התחבורה הציבורית המצב בישראל קצת יותר מתקדם מאשר בגזרת הרכב הפרטי, אבל עדיין יש רק כ- 70 אוטובוסים חשמליים בישראל מתוך כ- 5,000 אוטובוסים. עם זאת, במכרזים חדשים של חברות לתחבורה ציבורית הן נדרשות לכלול גם אוטובוסים חשמליים, וישנה כוונה של הממשלה להפסיק את השימוש באוטובוסים עם מנועי דיזל החל מ- 2025. בימים אלו גם פורסם שרשות החדשנות תממן 75% מפיילוט של כביש חשמלי של חברת אלקטריאון, בנתיב שמוביל מתחנת הרכבת האוניברסיטה לכיוון אוניברסיטת תל אביב. פתרון כזה יכול להקל ולזרז הכנסת תחבורה ציבורית חשמלית.

אבל בעוד הרכב החשמלי הוא רק בחיתוליו בישראל, כדאי להסתכל וללמוד ממה שקורה בעולם בנושא הרכב החשמלי – נורווגיה שמובילה באחוזי החדירה כיום, וסין שרוצה להיות הקטר שיוביל את העולם במהפכת הרכב החשמלי.

נורווגיה מובילה באחוזי החדירה של רכב חשמלי

נורווגיה, עם אוכלוסייה של קרוב ל- 5.5 מיליון, ועם כ- 2.75 מיליון רכבי נוסעים היא מדינה לא פשוטה לכאורה לרכב חשמלי. עם שטח גדול פי 14 לערך ממדינת ישראל, טופוגרפיה הררית וחורף קשה, אפשר היה להניח שהיא לא המדינה האידאלית עבור רכב חשמלי. כמדינה שהינה יצרנית נפט ולא תלויה באחרים לאספקת דלק לכאורה גם אין לה סיבה לכך.
אבל, הנתונים מראים אחרת. ב- 2018, מתוך כ- 150,000 רכבים חדשים שנמכרו, 31.2% היו רכבים חשמליים, 17.9% היו רכבי פלאג-אין ו- 11% רכבים היברידיים רגילים. כלומר, רק כ- 40% מהרכבים החדשים שנמכרו היו מונעי מנוע בעירה פנימית.

אנסה לבחון את הנתונים בעזרת כתבה שפורסמה באתר "Green car report" בשם "Why Norway leads the world in electric vehicle adaption" ומאמר מהאתר INSIDEEVs בשם Lessons From Norway: Dispatch From Electric Car Revolution.

שינוי מהיר בתודעה הצרכנית

מסתבר שגם בנורווגיה הופתעו ממהירות החדירה של רכב חשמלי. הסיבות לא היו "ירוקות". המניע היה כלכלי – אי מיסוי של רכבים חשמליים, לא בקניה ולא בשימוש (למשל פטור מתשלום בכבישי אגרה ובמעבורות) הפך את הרכב החשמלי לזול יותר. מיסוי על רכב רגיל היה גבוה החל מ- 1990, כך שברגע שהתחיל להיות היצע של רכבים חשמליים, סביב 2010, התמריץ הכלכלי הניע אנשים לקנות רכב חשמלי.

מסתבר, שמהר מאד נוצר שינוי בתודעה. סקר שנערך בקרב צרכנים העלה שבעלים חדש של רכב חשמלי משכנע 3 אנשים נוספים לקנות רכב חשמלי, וכאשר אנשים ראו שחברים ומשפחה קונים רכב חשמלי נוצר המומנטום שהביא לגידול אקספוננציאלי בחדירה של הרכב החשמלי. תוצאת משנה היא קיטון בפלח השוק של מותגים ללא רכב חשמלי כמו מאזדה.

במקביל ניתן דגש מצד הרשויות על פריסה רחבה של עמדות טעינה, עם כ- 10,000 עמדות טעינה ברחבי המדינה, כולל 2 עמדות טעינה מהירות כל 50 ק"מ בכבישים הראשיים. (לקריאה נוספת על מדיניות הרכב החשמלי בנורווגיה – Norwegian EV policy). עדיין, עם יעד של 100% רכבים חשמליים ב- 2025 (וציפייה ראלית יותר ל- 80%), צריך יהיה להגדיל גם את מערך הטעינה בהתאם.

סין רוצה להוביל את המהפכה

עם כל הכבוד לנורווגיה, היא לא זו שתוביל את מהפכת הרכב החשמלי בעולם. התחרות (כמו בתחומים אחרים) מתנהלת בין ארה"ב לסין, וכרגע נראה שמי שצפויה להוביל את המהפכה היא סין (The electric vehicle revolution will come from China, not the US) . לסין פוטנציאל כשוק צרכני ענק מצד אחד (עם אינטרס מאד גדול של צמצום זיהום האוויר בסין), ומצד שני שאיפות להוביל כיצרנית.

בסין יש כיום למעלה מ- 300 מיליון רכבים, מתוכם כ- 240 מיליון רכבי נוסעים. לסין יש פוטנציאל גידול שוק עצום, מכיוון שכיום בסין יש רק 173 רכבים ל- 1000 נפש לעומת 811 בארה"ב, וסין בהחלט עובדת על הקטנת הפער. אם ב- 2004 נמכרו כ- 2.5 מיליון רכבי נוסעים, הרי שב- 2018 כבר נמכרו קצת יותר מ- 23 מיליון רכבים חדשים. מתוכם 1.1 מיליון רכבים חשמליים (שמהווים כ- 55% מסך הרכבים החשמליים שנמכרו בשנה זו בכל העולם).

עם זאת, לא הכל הולך חלק, וישנן בעיות בפריסת עמדות טעינה. בסין יש כ- 800,000 עמדות, רובן פרטיות של בעלי המכוניות, ונעשה שימוש קטן בלבד בעמדות טעינה ציבוריות. הממשלה הציבה כיעד לפרוס עמדות טעינה בכ- 100,000 תחנות דלק, אבל רק כ- 50 תחנות דלק כוללות כיום עמדות טעינה עקב בעיות תשתית חשמל ועלויות הסדרתה.

תעשיית הרכב החשמלי בסין

סין מובילה בעולם בייצור סוללות לרכב חשמלי, עם נתח שוק של יותר מ- 55% מהסוללות לרכב חשמלי בעולם שצפוי לצמוח ל- 70% עד 2021. אם לוקחים בחשבון שמחיר הסוללה בירידה מתמדת בשנים האחרונות כך שמחיר רכב חשמלי צפוי להשתוות לרכב רגיל תוך כ- 5 שנים ואף פחות, ניתן להבין שהתמריץ הכלכלי לקניית רכב חשמלי יהיה גדול עוד יותר והתלות ביצרני הסוללות הסיניים תגבר.

לסין יש גם תעשיית רכב גדולה. היצרנים הסיניים אמנם מתקשים להתמודד עם היעילות והאיכות של יצרנים ממדינות אחרות, אבל העובדה שרכב חשמלי הוא פשוט יותר תקל עליהם את ההתמודדות. בתחום האוטובוסים החשמליים הם כבר עכשיו הרבה לפני שאר העולם, כאשר 99% מ- 425,000 האוטובוסים החשמליים בעולם פועלים בסין.

השקעות ענק של הממשלה הסינית

ההובלה בנושא אינה מקרית. הממשלה הסינית השקיעה כ-60 מיליארד דולר בעשור האחרון בסבסוד יצרני רכב וסוללות ומתמרצת עסקים וצרכנים לקנות אותם. בנוסף מחייבת יצרנים מקומיים וזרים שחלק מהמכירות שלהם יהיו של רכבים חשמליים, כאשר היעד הוא שב- 2025 זה יעמוד על 7%. פולקסוואגן לדוגמה מוכרת כ- 40% מתוצרתה בסין, ולכן זה דוחף אותה לייצור של רכב חשמלי.
מלבד המותגים הסיניים, שרבים מהם מייצרים כרגע רק לשוק המקומי, על פי ה- FINANCIAL TIMES יצרני רכב גלובליים רוצים להפוך את סין מרכז לייצוא של רכב חשמלי למדינות אחרות.

תובנות לשוק הישראלי

יעדי משרד האנרגיה הם שעד 2025 רבע מהרכבים במדינת ישראל יהיו מונעים בחשמל, והחל מ- 2030 ייאסר למכור רכבים מונעי בנזין או דיזל.
ניתן ללמוד גם מנורווגיה וגם מסין ששינוי תלוי בראש ובראשונה בתשתיות המתאימות ובכדאיות הכלכלית של רכב חשמלי עבור בעל הרכב, כאשר לרשויות ישנו משקל משמעותי ביצירת התנאים לכך הן ביצירת רגולציה מתאימה והן במתן תמריצים כלכליים.

אני רגיל לשמוע לא מעט סקפטיות מפי אנשים לגבי הנכונות של הנהג הישראלי לשנות הרגלים. אני חושב שהמקרה הנורווגי מראה שכאשר זה כדאי לבעל הרכב בפן הכלכלי, אז השינוי הוא מאד מהיר ובקצב אקספוננציאלי. אמנם בישראל יש זיכרונות לא טובים מהניסיון של בטרפלייס, אך אין ספק שעם תשתית מתאימה ועם מחיר מתאים נראה גם בארץ אימוץ מהיר של הרכב החשמלי, ואני מהמר שציי רכב יובילו את המגמה.

ובראיה ארגונית – ארגונים רבים יושפעו מכניסה של רכב חשמלי. בוודאי חברות הדלק (ואכן רובן התחילו להשקיע בחברות של עמדות טעינה חשמליות), אך לא רק הן. מוסכים למשל צריכים להתחיל להיערך בקצב משמעותי לעידן של הרכב החשמלי הן מבחינת הכשרת כח האדם והן בהבנה שברכב חשמלי יש פחות תקלות והוא פחות רואה מוסך. חברות שמנים לרכב צריכות לצפות לירידה בביקוש ככל שהמנוע החשמלי יחליף את מנוע הבעירה הפנימית. וכמובן, משרד האוצר – ירידה בהכנסות ממסים על דלק וחשיבה על חלופות ו/או מיסוי הטעינה החשמלית.

מתוך הבנת אילוצים אלו, פיתחנו ב- ACES Consulting מודל לליווי ארגונים בהכנת התשתיות העסקיות, הטכנולוגיות והארגוניות למהפכת ה-ACES.

 

כתוב/כתבי תגובה